VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz), ņemot vērā kravu pārvadājumu kritumu, kravu piesaistē meklē iespējas kaimiņvalstīs un Latvijas tirgū, intervijā aģentūrai LETA sacīja kompānijas valdes priekšsēdētājs Artis Grinbergs.

Viņš skaidroja, ka pašreizējos ģeopolitiskajos apstākļos, pirmkārt, kravu piesaistē ir jāveido sadarbība ar kaimiņvalstīm, tostarp gan kravu piesaistē, gan arī attiecībā uz darbu remonta cehiem, lai nodrošinātu biznesa iespēju diversifikāciju. Tāpat LDz saredz lielu potenciālu iekšzemes kravu pārvadājumos.

"Diemžēl agrāk LDz bija tikai viens virziens kravu pārvadājumiem uz Latvijas ostām - no austrumiem, un dabā jau tukšums nepaliek. Ja vietējam biznesam nebija iespēju savas kravas - vai tas ir cements, vai kokmateriāli, vai kūdra, vai graudi - vest pa dzelzceļu, tad attīstījās autopārvadājumi, un redzam, ka vairāk nekā 80 miljoni tonnu kravu pērn braukāja pa Latvijas autoceļiem," piebilda LDz vadītājs.Viņš skaidroja, ka LDz nevar pārņemt visas šīs kravas, bet ieguvumi, kas saistās ar satiksmes drošības, izmešu samazināšanas un ceļu atslogošanas aspektiem, iesaistoties dzelzceļam, esot acīmredzami.

Piedaloties vairāk nekā 70 interesentiem, aizvadīta tikšanās par pirmā Latvijas iekšzemes multimodālā loģistikas centra izveidi Valmieras industriālajā parkā.

Kravu pārvadājumu un loģistikas pakalpojumu sniedzējus (kravu operatori, stividorkompānijas u.c.), potenciālos klientus – eksportējošos uzņēmējus Vidzemē –, Rinaldu Pļavnieku, VAS “Latvijas dzelzceļš” valdes locekli, un Ģirtu Dubkēviču, Satiksmes ministrijas parlamentāro sekretāru, iepazīstināja ar Valmieras novada pašvaldības mērķtiecīgo darbu vienpadsmit gadu laikā, lai veidotu Ziemeļlatvijas uzņēmumiem jaunu un konkurētspējīgu infrastruktūru, kam ir potenciāls veidoties par “sauso ostu” (t.i. iekšzemes intermodāli termināļi, kas pa autoceļiem vai dzelzceļu ir tieši savienoti ar jūras ostu).

“Tuvojoties Valmieras Industriālā parka būvniecības noslēgumam, kopā aicinājām ieinteresētās puses, lai pārrunātu pirmā iekšzemes multimodālā loģistikas centra Latvijā izveides potenciālu. Paldies par interesi, konstruktīvajām sarunām un vēlmi sadarboties Valmieras novada un Vidzemes uzņēmējiem, investoriem, loģistikas uzņēmumiem, Satiksmes ministrijas, Latvijas Stividorkompāniju asociācijas, Latvijas dzelzceļa pārstāvjiem, viesiem no Liepājas Speciālās ekonomikas zonas, Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras, parka būvniekiem un kravu tirgus izpētes veicējiem. Valmieras Industriālajam parkam ir liels potenciāls attīstīt Vidzemē un Dienvidigaunijā konteineru pārvadājumus pa dzelzceļu, veicināt uzņēmumu eksportspēju un stiprināt valsts ekonomiku. Lai sasniegtu šādu mērķi, nepieciešama stipra griba, pacietība un vēlme atbalstīt uzņēmējdarbību, kas savukārt veicina iedzīvotāju labklājību,” tikšanās laikā pauda Jānis Baiks, Valmieras novada pašvaldības domes priekšsēdētājs.

Latvijas ostās kravu apgrozījums tuvākajos gados, visticamāk, neatgriezīsies agrākajā līmenī, aģentūrai LETA sacīja Latvijas Stividorkompāniju asociācijas (LSA) valdes locekle Elīna Štrodaha.

Viņa uzsvēra, ka ostām ir jāmeklē jauni biznesa modeļi, tostarp jāattīsta ražošana, atjaunojamās enerģijas projekti un tehnoloģijas. "Ostu pārvaldes un uzņēmumi ir identificējuši virkni attīstības projektu, un nākotnes izaugsme būs atkarīga no tā, cik veiksmīgi tos izdosies īstenot," viņa piebilda.

Štrodaha skaidroja, ka Latvijas ostu ārējo izaicinājumu pamatā ir ģeopolitiskā situācija un sankcijas, kuru dēļ tranzīta kravu apgrozījums desmit gadu laikā sarucis par apmēram 50%. Tas būtiski samazinājis ostu ienākumus un apgrūtina infrastruktūras uzturēšanu, kas nepieciešama arī eksportam, importam un aizsardzībai.

Savukārt iekšējo izaicinājumu pamatā, pēc viņas teiktā, ir ostu attīstības stratēģijas trūkums, politiskā sašķeltība dažu jautājumu, piemēram, ostu reformas, virzībā, kā arī nepietiekama starpnozaru sadarbība, kas radījusi nekoordinētu, ostām nelabvēlīgu nodokļu politiku.

Finanšu ministrija (FM) prognozē, ka vidējā termiņā budžeta deficīts pie nemainīgas politikas pieaugs un būs 3% 2026.gadā, 4,1% 2027.gadā, 3,7% 2028.gadā un 3,9% 2029.gadā, kas ir virs pieļaujamā līmeņa, liecina FM valdībā iesniegtais informatīvais ziņojums "Par makroekonomisko rādītāju, ieņēmumu un vispārējās valdības budžeta bilances prognozēm 2026., 2027., 2028. un 2029.gadā".

Saskaņā ar ziņojumā teikto, 2026.gadā vispārējās valdības ieņēmumi tiek prognozēti 19,135 miljardu eiro apmērā, bet vispārējās valdības izdevumi - 20,461 miljarda eiro apmērā.

Valsts kopbudžetā 2026.gadā tiek prognozēti 18,972 miljardu eiro ieņēmumi un 20,566 miljardu eiro izdevumi.

Budžeta deficīta prognozē ir ietverta vispārējās valdības sektorā klasificētās VAS "Latvijas dzelzceļš" ietekme - 2026.gadā mīnus 17,6 miljoni eiro, 2027.gadā ‑ mīnus 25,6 miljoni eiro, 2028.gadā ‑ mīnus 25,9 miljoni eiro un 2029.gadā ‑ mīnus 28 miljoni eiro.

"Latvijas dzelzceļam" atbilstoši likumam "Par valsts budžetu 2025.gadam un budžeta ietvaru 2025., 2026. un 2027.gadam" nepieciešams saņemt Ministru kabineta (MK) piekrišanu negatīvās ietekmes pārsniegšanai 2026. un 2027.gadā.

Šis gads iezīmē atkopšanos Latvijas būvniecības nozarē, un izaugsme būvniecībā balstās uz inženierbūvniecības aktivitāti, pauda Latvijas Būvuzņēmēju apvienības (LBA) valdes priekšsēdētājs Edijs Kupčs.

Pēc sarežģītā 2024.gada, kad ēku būvniecības apjomi būtiski samazinājās, šogad nozare uzrāda spēcīgu izaugsmi, uzsvēra Kupčs. Centrālās statistikas pārvaldes dati liecina, ka būvniecības produkcijas apjoms pieaudzis par 7,1% otrajā ceturksnī un par 8% pirmajā pusgadā. Šī izaugsme lielākoties balstās uz inženierbūvniecības aktivitāti - ceļi, dzelzceļš, komunālās un enerģētikas infrastruktūras projekti ir kļuvuši par šī gada attīstības galveno dzinējspēku. Tāpēc Kupča ieskatā pamatoti var teikt, ka 2025.gads ir "infrastruktūras gads".

Savukārt ēku būvniecības segments vēl nav pilnībā atguvies no 2024.gada krituma, tomēr redzams lēns, bet stabils atkopšanās process - īpaši renovācijas un energoefektivitātes projektu segmentā, kas kļūst par šīs nozares daļas galveno izaugsmes balstu, informēja Kupčs. Privātā sektora aktivitāti atbalsta algas kāpums, kreditēšanas pieejamība un mājokļu tirgus atdzīvošanās, kas kopā ar publiskajiem pasūtījumiem rada labvēlīgu vidi jaunu projektu uzsākšanai.

Valsts uzņēmumu un to meitassabiedrību valžu un padomju locekļi atalgojumā 2023.gadā saņēma ap 20 miljoniem eiro, bet 2024.gadā - jau ap 24 miljoniem, liecina TV3 raidījuma "Nekā personīga" aprēķini.

Valstij pieder 70 uzņēmumi, un tiem ir arī meitassabiedrības. Katram no tiem ir valde un daudziem - arī padome. Valdes un padomes locekļu atalgojuma aprēķinā izmanto vidējo algu valstī. Nelielā valsts uzņēmumā valdes priekšsēdētāja alga drīkst būt piecas reizes lielāka par vidējo algu, bet lielā uzņēmumā koeficients ir 10.

Raidījums kā piemēru min VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz), kas paziņojis par plānu apvienot vairākus koncerna uzņēmumus. Koncernā ir sešas kompānijas, un četrās no tām ir padomes. Tikai valdes un padomes locekļu algās LDz un tā meitas uzņēmumi 2024.gadā tērēja aptuveni 1,4 miljonus eiro.

Uzņēmums "LatRailNet" pilnībā pieder LDz, bet tam ir padome trīs cilvēku sastāvā. Uzņēmuma apgrozījums pērn bija aptuveni 1,5 miljoni eiro, un valdes un padomes atalgojumam tika tērēti 180 000 eiro.

Satiksmes ministrijas iecere par 12,5 miljoniem eiro nākamajā gadā samazināt finansējumu valsts ceļu remontiem, kā arī papildus atņemt 4,17 miljonu eiro dotāciju pašvaldību ceļiem, nozīmē, ka autobraucējiem jārēķinās, ka ceļi turpmāk būs vēl grūtāk izbraucami, bedru būs vairāk, ceļā nāksies pavadīt ilgāku laiku.

Ministrijas iecere samazināt finansējumu autoceļiem ir radusies, meklējot iespēju samazināt budžeta izdevumus, kas tās ieskatā ir nelietderīgi.

Satiksmes ministrija nav spējusi izdomāt neko oriģinālāku, kā gandrīz 72 procentus no savu izdevumu ietaupījuma atrast, nogriežot skābekli ekonomikas un lauku rajonu dzīvības artērijām – autoceļiem. Tajā pašā laikā nav ziņu, ka kritiski būtu izvērtēta, piemēram, nepieciešamība piešķirt gandrīz 80 miljonu eiro lielo dotāciju “Latvijas Dzelzceļam”, kam pārvadājumu apjoms no gada uz gadu konsekventi samazinās.

Jāatzīst, ka Satiksmes ministrijas un valdības prioritāte ir atbalstīt tādus nozares uzņēmumus kā “Latvijas Dzelzceļš” un “Air Baltic”, naudu atņemot Latvijas ekonomikas attīstībai vitāli svarīgām nozarēm.

Jelgavas novadā gar valsts reģionālo autoceļu Jelgava-Dobele-Annenieki (P97) no Būriņu ceļa līdz pagriezienam uz Viesturciemu 1,5 kilometru garumā izbūvēts jauns gājēju un velosipēdistu infrastruktūras posms, informēja VSIA "Latvijas valsts ceļi" (LVC).

Izbūvētā gājēju un velosipēdistu infrastruktūra ir apgaismota un ar asfaltbetona segumu. Savienojumā ar jau izbūvēto posmu no Būriņu ceļa līdz Jelgavai, mazaizsargātajiem satiksmes dalībniekiem tagad ir iespēja droši nokļūt no Jelgavas līdz Tušķiem, Aizupes skolai un Viesturciemam, skaidro LVC.

Izveidota arī droša dzelzceļa šķērsojuma vieta, kas ir VAS "Latvijas dzelzceļš" pārziņā, kā arī pieejas autobusu pieturvietu pārim Ūzas un taktilā bruģa vadlīnijas esošo pieturvietu platformās, dzelzceļa šķērsojuma, kā arī ceļa pieslēgumu (nobrauktuvju) šķērsojumu vietās.

Vietās, kur gājēju un velosipēdu ceļa trase pietuvojas autoceļa P97 brauktuvei, uzstādītas drošības barjeras, savukārt augsta uzbērumu posmos - gājēju drošības barjeras. Posma sākumā izbūvēts gājēju automātiskās uzskaites punkts. Tāpat ir iztīrītas un saremontētas caurtekas, un grāvji arī ārpus ceļa nodalījuma joslas. Posmos, kur konstatēts paaugstināts gruntsūdens līmenis, izbūvētas drenāžas ar uztvērējakām.

Ja man jautātu, kādas problēmas pēdējā gada laikā ir ļoti satraukušas visu Latvijas sabiedrību, noteikti kā vienu no galvenajām tēmām būtu jāmin Rail Baltica dzelzceļa infrastruktūras projekta realizācijas gaita. Šis temats ilgstoši ir dominējis gan sabiedrības un politiķu, gan arī mediju dienaskārtībā.

Neapšaubāmi, šis ir ļoti apjomīgs un nozīmīgs infrastruktūras projekts, kas aptver visas trīs Baltijas valstis un ne tikai. Tomēr, ja salīdzinām to, kādas emocijas virmo ap Rail Baltica Latvijā, Lietuvā un Igaunijā, šķiet, ka tieši Latvijā situācija ir visnokaitētākā un politizētākā.

Gaidas un realitāte

Varētu rasties jautājums, kāpēc tā? Iespējams, ka viens no iemesliem varētu būt saistīts ar cerībām, ko iedzīvotāji un politiķi katrā valstī saista ar šo projektu. Ļoti iespējams, ka gaidas no šī dzelzceļa projekta Latvijā ir daudz augstākas nekā kaimiņvalstīs. Tāpēc arī jebkura sabremzēšanās, jebkuras izmaiņas tiek uztvertas daudz sakāpinātākā gaisotnē. Piemēram, Lietuvā Rail Baltica projekts tiek uztverts daudz piezemētāk un dzelzceļš vienkārši tiek būvēts.

Ķīnas kravu tranzītā ir milzīgas iespējas, kuras Latvijā kā valsts līdz galam pašlaik neizmanto, intervijā sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Artis Grinbergs.

Viņš minēja, ka vairāku gadu garumā bijušas cerības, ka Latvija varētu iekļauties Ķīnas kravu piegāžu ķēžu sistēmā uz Eiropas tirgu. Tas esot bijis uzstādījums, kā Latvijai vajadzētu izmantot savu ģeogrāfisko atrašanās vietu.

"Bija arī sadarbības formāts "16+1", kur Ķīna veidoja sadarbību ar Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīm, lai kaut kādā ziņā veidotu jaunā formāta Zīda ceļu. Baltijas valstis no šī formāta ir izstājušās, un realitāte šodien ir nedaudz cita," skaidroja LDz vadītājs.

Viņš minēja, ka LDz ir ieinteresēts sadarbībā gan ar Kazahstānu, kas varētu kaut kādā mērā nodrošināt tranzīta kravu plūsmu nepārtrauktību, gan ar Ķīnu.

Tomēr, ņemot vērā ģeogrāfiju, viņš sacīja, ka šīs kravas nevar Latvija nokļūt nekā citādi kā caur Krievijas teritoriju. Savukārt Krievija patlaban lieto visdažādākos līdzekļus, lai tranzīta kravu plūsmas Latvijas virzienā maksimāli ierobežotu, piebilda Grinbergs.

Līdz šā gada beigām būvniecībai vajadzētu notikt 43% no dzelzceļa "Rail Baltica" pamattrases, intervijā aģentūrai LETA sacīja Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs Marko Kivila un finanšu direktors Ojārs Daugavietis.

Kivila informēja, ka Igaunijā patlaban aktīvi notiek būvdarbi aptuveni 105 kilometru uzbēruma un ar to saistīto infrastruktūras objektu izbūvē, bet Lietuvā būvdarbi līdz gada beigām sasniegs 114 kilometrus.

Savukārt Latvijā pašlaik būvniecības stadijā ir aptuveni 10 kilometri, ar mērķi līdz gada beigām sasniegt 45 kilometrus.

Viņš skaidroja, ka pirms uzbēruma veidošanas lielākajā daļā teritoriju jāveic būtiski sagatavošanas darbi - atmežošana, pievedceļu izbūve, zemes līdzināšana, kā arī atmīnēšanas darbi, kas Latvijā ir īpaši nozīmīgi, jo jaunā dzelzceļa līnija šķērso teritorijas, kurās joprojām tiek atrasta nesprāgusi munīcija no Pirmā un Otrā pasaules kara.